Železnice údolím Desné v letech 1945 – 1997

Po válce v roce 1945 byla trať Petrov nad Desnou (Petrovice do roku 1955) – Kouty nad Desnou zestátněna a od té doby dodnes patří trati ze Šumperka do Koutů i do Sobotína k sobě. Proto budeme od této doby o železnici vedoucí údolím Desné s odbočkou do údolí Merty pojednávat společně.

Zničení šesti mostů v poslední den války značně zkomplikovalo obnovení provozu. Od Šumperka se mosty začaly postupně opravovat a provoz mezi Šumperkem a Petrovem nad Desnou byl obnoven 11. 6., do Sobotína se začalo jezdit 5. 7. a pravidelná doprava do Koutů n. D. byla zahájena 1. září. O osudech trati za války a těsně po ní píše podrobněji ŠTURZ (1985).

V době poválečného budovatelského nadšení se ještě naposledy objevila snaha o prodloužení železnice ze Sobotína do Rýmařova. Ve zprávě MNV Šumperk za rok 1947 čteme, že přičiněním města byly pojaty do pětiletého plánu mj. stavby železnic Sobotín – Rýmařov a Kouty – Jeseník (!). Nic bližšího o dalším osudu těchto návrhů nevíme, byly však v té době již nerealistické.

Počet stanic a zastávek zůstával po válce stejný. Od Šumperka to byly (s dnešními názvy) Vikýřovice, Petrov nad Desnou, Rapotín, Velké Losiny, Velké Losiny zastávka, Loučná nad Desnou, Rejhotice a Kouty nad Desnou, na odbočce z Petrova nad Desnou – Sobotín. Zajímavé je, že obec Loučná nad Desnou žádala již v roce 1954 o zřízení zastávky Filipová v místech dnešní zastávky téhož jména. Tu však zřídil až v roce 1999 Svazek obcí údolí Desné.

Němci z údolí Desné nemohli po válce využívat služeb své železnice, protože měli zákaz používání dopravních prostředků. A protože nesměli mít ani jízdní kola, museli chodit zase jako kdysi, pěšky. Jinak se ovšem jízda vlakem po válce stala cenově dostupnou všem vrstvám obyvatelstva.

V jízdních řádech byla již jen jedna trať ze Zábřeha na M. do Koutů n. D. s odbočkou do Sobotína. V osobní dopravě se opět postupně zaváděla motorová trakce (za války zde motorové vozy nejezdily), a tak se doprava zrychlovala a zvyšovala se i kultura cestování. Již podle jízdního řádu platného od 3. prosince 1945 veškerou osobní dopravu mezi Petrovem n. D. a Sobotínem obstarávaly motorové vozy a postupně jich přibývalo i na trase do Koutů. Zatímco hustota dopravy zůstávala dlouho podobná jako za války, jízdní doby se opět zkrátily. V osobní dopravě měla železnice již od padesátých let velkou konkurenci v dopravě autobusové.

Nákladní doprava v úseku Šumperk – Kouty a Sobotín zůstávala zhruba stejná jako před válkou. Tradičně se převáželo nejvíce dřevo, významná však i byla nakládka a vykládka v rapotínských sklárnách a v závodech Velamos v Sobotíně a Loučné n. D. Zajímavá je statika nakládky a vykládky, dochovaná z roku 1949.

K tomu je třeba dodat, že pod Petrov n. D. spadalo i na nákladiště Rapotín a pod Kouty n. D. i Loučná a Rejhotice. Vykládka uváděná pro Petrov probíhala prakticky celá na vlečce v Rapotíně, kam se vozily vagony s uhlím, pískem apod. Rapotínská vlečka byla pak v polovině šedesátých let zcela přestavěna a od té doby vede do závodu jinudy. Nakládka s vykládkou činila někdy až 20 vagonů denně a posun si sklárny obstarávaly vlastním lokotraktorem. Pila ve Velkých Losinách byla v šedesátých letech zrušena a s ní i vlečka. Moderní pila byla zato postavena v Loučné n. D. a k ní i nová vlečka z Rejhotic.

Velké změny na trati přišly se stavbou Přečerpávací vodní elektrárny (PVE) Dlouhé Stráně na Divoké Desné. Toto, u nás unikátní technické dílo se světovými parametry, má výkon 650 MW při výškovém rozdílu hladin 520 m. Jeho výstavba, jak tomu u velkých staveb bývá, nebyla vůbec jednoduchá. Původně se počítalo se stavbou v letech 1970 – 76, zahájena však byla až roku 1978. Dokončena měla být až v roce 1986, ve skutečnosti však byla uvedena do provozu o deset let později. Součástí stavby byla i výhybna ve stanici Velké losiny a překladiště Loučná s vlečkou. Vlečka o celkové délce kolejí asi 4 km odbočovala hned za přejezdem u Filipové a končila v Loučné u zámeckého parku, rozlehlé překladiště se rozkládalo mezi tratí a Desnou. Vlečka s překladištěm se stavěla v letech 1977 – 79 a stála 24 milionů Kčs. Jezdily pak na ní většinou vlaky s kamenivem, zvláště betonářským pískem, který se tu překládal na auta. Vlečka nebyla však zdaleka využita tak, jak se původně předpokládalo. Mnohé náklady pro PVE se vozily až do Koutů (například dva obří transformátory o váze 260 t) nebo se přepravovaly po silnici. Provoz na vlečce skončil v roce 1992. Pak měly ČSD v úmyslu zřídit zde kontejnerové překladiště, aby se velkorysá stavba nějak využila, avšak definitivní konec učinila povodeň z července 1997, která zařízení silně poškodila. Vlečka byla zrušena a nakonec roku 2003 zlikvidována, takže dnes z ní zbývají vlastně už jen náspy.

S výstavbou přehrady souvisela i stavba hotelu Dlouhé Stráně nad nádražím v Koutech. Měl sloužit hlavně k ubytování pracovníků, protože však nebyl dostatečně využit, v roce 1982 v něm byla zřízena škola v přírodě pro děti ze severních Čech s kapacitou 700 míst. Škola v přírodě fungovala osm let a po celou tu dobu vozily děti z Chomutova a Teplic až do Koutů zvláštní rychlíky. Lze tedy říci, že v osmdesátých letech byla trať za celou dobu své existence nejvíce využita.

Mezníkem ve vozbě byl zánik parní trakce. Podle pamětníků poslední manipulační vlaky tažené párou jezdilz na trati v roce 1976, u osobních vlaků nastal konec parní trakce o rok nebo o dva dříve. Podle Oběhů parních lokomotiv 1975 – 1976 měly tehdy jezdit ještě dva parní manipulační vlaky: Šumperk – Kouty n. D. – Sobotín – Šumperk a Šumperk – Sobotín – Zábřeh na M. – Šumperk.

O něco později vstoupila zde do hry i elektrická trakce. V souvislosti s výstavbou PVE se začalo vážně uvažovat o elektrizaci trati Zábřeh na M. – Kouty n. D. Konkrétní projekt byl však zpracován jen pro úsek ze Zábřehu do Šumperka, a to v roce 1981. Termín výstavby byl stanoven na léta 1984 – 86.

Měnírna měla stát v Šumperku u rozdvojení trati do Petrova n. D. a Nového Malína a troleje měly být svedeny až do těchto stanic. Z důvodů nám neznámých se stavba nerealizovala, i když se o ní jednalo dále až do roku 1989.

V roce 1990 jezdilo ze Zábřehu do Koutů denně 7 vlaků, zatímco ze Šumperka do koutů 14. Jízdní doby ze Šumperka do Koutů činily 31 – 44 minut. V té době bylo také nejlevnější jízdné: jízdenka Šumperk – Sobotín stála 1 Kčs, Šumperk – Kouty n. D. 2 Kčs při průměrné měsíční mzdě kolem 3000 Kčs. Mimoto existovaly velké slevy, zvláště dělnické a žákovské.

V roce 1994 vyšel nový zákon o dráhách. Tento zákon č. 266/1994 Sb. dal možnost vzniku konkurenčního prostředí v drážní dopravě, jinými slovy dal „zelenou“ privatizaci tratí. Podle zákona do kategorie regionálních drah patřily i dráhy Šumperk – Kouty n. D. (291) o délce 18. 280 km a Petrov n. D. – Sobotín (291) o délce 3. 216 km. Vlečky na těchto tratích byly v Rapotíně, Rejhoticích, Sobotíně a mimo provoz byla vlečka PVE. V té době bylo v Petrově nad Desnou 20 zaměstnanců. V sedmdesátých a osmdesátých letech jich bylo ještě více, kolem třiceti, a na celé trati kolem čtyřiceti.

Na podzim roku 1994 proběhly oslavy 90 let trati pod patronací starostů Šumperka a všech obcí údolí Desné. Byly spojeny se slavnostní jízdou parním vlakem a vyšla k nim i brožurka autorů M. Musila a J. Březiny.

Privatizace železničních tratí byla v devadesátých letech jednou z priorit tehdejší vládnoucí garnitury a vysloveně politickou záležitostí. Z různých důvodů však vázla, i když četná jednání o privatizaci regionálních drah probíhala. Tak i na Šumpersku vznikla v roce 1994 společnost „Jesenické dráhy“ se záměrem privatizovat nejen trať ze Šumperka nebo Zábřehu do Koutů, ale i další dráhy v oblasti. Tato společnost měla sídlo v privatizovaných železničních opravnách v Šumperku (PARS DMN).

Do roku 1997 však k žádnému zásadnímu rozhodnutí nedošlo, až vše „vyřešila“ přírodní katastrofa – povodeň v červenci 1997.

Literatura: GÁBA, Zdeněk. Železnice Desná: ke 100. výročí trati Petrov nad Desnou - Kouty nad Desnou. Šumperk: Vlastivědné muzeum, 2004, s. 20-33.

Zpracoval: Stanislav Hošek